Ils sont partout. Sur les pistes cyclables, devant les écoles, garés dans les halls d’immeuble. Les vélos électriques ont conquis la France en quelques années à peine. Plus d’un million de VAE vendus rien qu’en 2023. Subventionnés, encouragés, plébiscités.
Symbole parfait de la transition écologique, non ?
Pas si simple. Derrière l’image du cycliste qui file sans effort se cache une réalité plus contrastée. Parce que si rouler en VAE ne rejette aucun gaz d’échappement, fabriquer ces vélos raconte une autre histoire. Entre extraction minière, production énergivore et recyclage incomplet, le bilan mérite qu’on s’y arrête. Regardons ensemble ce qui se cache vraiment sous la selle.
Un bilan carbone plutôt rassurant… en apparence
Commençons par les bonnes nouvelles, elles existent.
Un vélo électrique émet entre 15 et 30 grammes de CO2 par kilomètre parcouru. La plupart des études convergent autour de 21 à 25 grammes. Pour mettre ce chiffre en perspective : une voiture rejette entre 130 et 280 grammes au kilomètre. Un bus diesel ? Environ 70 grammes. Le VAE fait donc 5 à 10 fois mieux qu’une voiture, et 3 fois mieux que les transports en commun classiques.
Comparé à un vélo musculaire, le différentiel existe mais reste modeste. Le vélo classique affiche 6 grammes de CO2 par kilomètre pour sa fabrication et son entretien, auxquels s’ajoutent les 16 grammes émis par notre respiration quand on pédale. Soit 22 grammes au total.
Le vélo électrique émet donc 50% de CO2 en plus qu’un vélo mécanique. Pas de quoi tomber de la selle.
D’ailleurs, le fabricant Trek a fait ses calculs. Selon son étude détaillée, il suffit de parcourir 692 kilomètres en VAE plutôt qu’en voiture pour compenser les émissions liées à sa fabrication. Pour un utilisateur quotidien, c’est l’affaire de quelques mois.
Jusque-là, tout va bien. Mais creusons un peu.
La fabrication : là où ça se complique
Produire un vélo électrique génère entre 116 et 229 kilogrammes de CO2 selon le modèle. Un VAE d’entrée de gamme pèse environ 116 kg de CO2, un modèle haut de gamme grimpe jusqu’à 229 kg. À titre de comparaison, un vélo musculaire se situe entre 116 et 134 kg.
La différence principale ? La batterie et le moteur, bien sûr. Mais pas seulement.
Ce qui pèse le plus lourd dans le bilan, c’est en réalité le cadre. Plus précisément, l’aluminium qui le compose. Sa production est extrêmement gourmande en énergie. La Chine, qui raffine près de la moitié de l’aluminium mondial, utilise encore massivement le charbon pour cette transformation. Résultat : le cadre génère plus d’émissions que la batterie et le moteur réunis.
Un chiffre résume bien la situation. En France, où le mix électrique est relativement propre, 94% de l’empreinte carbone d’un vélo électrique vient de sa fabrication. Les 4% restants ? L’électricité consommée pour recharger la batterie pendant toute sa durée de vie.
Un vélo « made in France » ne change donc pas grand-chose au bilan si les matériaux viennent d’Asie.
La batterie : le point qui fait débat
Parlons-en, de cette fameuse batterie.
Une batterie lithium-ion de VAE contient environ 300 grammes de lithium. C’est dérisoire comparé aux 8 à 15 kilogrammes d’une voiture électrique. Mais ces 300 grammes racontent une histoire complexe. Parce que le lithium ne pousse pas sur les arbres, et son extraction a des conséquences bien réelles.
Les impacts de l’extraction
Au Chili, l’extraction du cuivre (nécessaire aux batteries) représente 65% de la consommation d’eau totale du pays. Le lithium, extrait dans le désert d’Atacama, participe à l’assèchement de ressources déjà rares.
En République démocratique du Congo, où se trouvent 50% des réserves mondiales de cobalt (autre composant clé), les conditions de travail restent souvent déplorables. Des enfants travaillent encore dans certaines mines pour un à deux dollars par jour.
En Bolivie, au Tibet, en Afghanistan, la ruée vers le lithium menace des écosystèmes fragiles. Pollution des sols, destruction d’habitats, déplacement de populations.
La production d’une batterie génère entre 59 et 74 kilogrammes de CO2 par kilowattheure de capacité. Une batterie de 500 Wh représente donc environ 30 à 37 kg de CO2 rien que pour sa fabrication, selon la source d’énergie du pays producteur.
Face à ces constats, acheter un vélo électrique reconditionné évite la production d’une nouvelle batterie.
Le recyclage : une filière qui se cherche encore
Les batteries lithium-ion sont recyclables. Sur le papier.
Dans la pratique, la France a mis en place une filière volontaire via l’organisme Corepile. Depuis 2017, 200 000 batteries de vélo ont été collectées, dont 53 000 pour la seule année 2023. C’est un début encourageant.
Mais voilà le problème : seuls 67% du poids d’une batterie sont effectivement récupérés lors du recyclage.
Le manganèse, le cobalt, le nickel sont extraits et pourront servir à fabriquer de nouvelles batteries. Mais le lithium ? Seulement 25% est recyclé. Le reste part à la casse. La raison est économique : extraire du lithium neuf coûte moins cher que de le recycler. Les compagnies minières maintiennent les prix bas par surproduction.
Autre problème : les batteries sont broyées intégralement, même quand certaines cellules fonctionnent encore parfaitement. Des acteurs comme Doctibike proposent de réparer et reconditionner ces batteries, mais se heurtent à l’opposition des grands fabricants.
Le chiffre qui interroge : 4 millions de vélos électriques vendus en France ces dix dernières années. Avec une durée de vie moyenne des batteries de 5 à 10 ans, des centaines de milliers arrivent en fin de vie. Que deviennent-elles vraiment ?
Le reconditionnement change la donne
Parlons chiffres : 1,5 million de vélos sont jetés chaque année en France. 70% d’entre eux pourraient être réparés.
Le reconditionnement professionnel offre une alternative concrète. Contrairement à l’occasion entre particuliers où l’état du vélo reste incertain, les vélos reconditionnés passent par des contrôles rigoureux. Plus de 100 points de vérification dans certains ateliers.
Ce que ça change concrètement :
- 113 kg de CO2 économisés par vélo reconditionné
- 30 à 70% d’économies par rapport au neuf
- Garantie de 12 à 24 mois incluse
- Batteries testées, pièces d’usure remplacées
Des plateformes comme Upway, Mint Bikes ou Loewi ont levé des dizaines de millions d’euros ces dernières années. Le secteur structure une vraie filière industrielle qui crée des emplois locaux. Upway affirme avoir remis plus de 100 000 vélos en circulation, économisant ainsi plusieurs milliers de tonnes de CO2.
Ce n’est plus une niche de bricoleurs. C’est devenu un marché mature.
Verdict : écologique ou pas ?
Le vélo électrique n’est ni un miracle écologique ni une imposture verte. La réponse dépend surtout de l’usage qu’on en fait.
Un VAE qui remplace une voiture pour les trajets quotidiens ? Excellent choix. Le bilan carbone est largement positif dès les premiers mois d’utilisation.
Un VAE qui remplace un vélo musculaire ou les transports en commun ? Le gain environnemental existe mais reste modeste. Tout dépend de votre situation : relief, distance, capacité physique.
Un VAE qui dort au garage après quelques sorties ? Là, c’est le pire scénario. L’impact de fabrication n’est jamais compensé.
Ce qui compte vraiment, c’est la durée de vie du vélo et la distance parcourue. Plus on roule longtemps avec le même vélo, plus on dilue l’empreinte de sa fabricatio
Mise à jour de l’article : 30 décembre 2025
